Kiinan uusien energiaajoneuvojen markkinoiden nopean kasvun myötä ajoneuvojen ja verkkoon (V2G) -teknologian soveltamisesta on tullut yhä tärkeämpää kansallisten energiastrategioiden ja älykkäiden verkkojen rakentamisessa. V2G-tekniikka muuttaa sähköajoneuvot liikkuviksi energian varastointiyksiköiksi ja käyttää kaksisuuntaista latauspaaluja voimansiirron toteuttamiseen ajoneuvosta verkkoon. Tämän tekniikan kautta sähköajoneuvot voivat tarjota virtaa verkkoon korkean kuormitusjaksojen aikana ja lataus matalan kuormituksen aikana, mikä auttaa tasapainottamaan ruudukon kuormaa.
Kansallinen kehitys- ja uudistuskomissio ja muut laitokset julkaisivat 4. tammikuuta 2024 ensimmäisen kotitalouspolitiikan asiakirjan, joka kohdistui erityisesti V2G -tekniikkaan - "Uusien energiaajoneuvojen ja sähköverkkojen integroitumisen ja vuorovaikutuksen vahvistamisesta." Valtioneuvoston yleisen viraston myöntämän "ohjaavien mielipiteiden perusteella edelleen korkealaatuisen latausinfrastruktuurijärjestelmän rakentamisesta, täytäntöönpano-lausunnot eivät vain selventäneet ajoneuvoverkko-interaktiivisen tekniikan määritelmää, vaan myös esitetään erityiset tavoitteet ja Strategiat ja aikoivat käyttää niitä Jangtse-joen suistossa, Pearl River Delta, Peking-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan ja Chongqing ja muut alueet, joilla on kypsät olosuhteet demonstraatiohankkeiden luomiseksi.
Aikaisemmat tiedot osoittavat, että maassa on vain noin 1000 latauspaalua, joilla on V2G -toimintoja, ja maassa on tällä hetkellä 3,98 miljoonaa veloituspaalua, mikä on vain 0,025% olemassa olevien latauspaalujen kokonaismäärästä. Lisäksi V2G-tekniikka ajoneuvoverkkojen vuorovaikutukseen on myös suhteellisen kypsä, ja tämän tekniikan soveltaminen ja tutkimus eivät ole harvinaisia kansainvälisesti. Seurauksena on, että V2G -tekniikan suosiossa on suuri parantaa kaupungeissa.
Kansallisena vähähiilisen kaupungin lentäjänä Peking edistää uusiutuvan energian käyttöä. Kaupungin valtavat uudet energiaajoneuvot ja latausinfrastruktuuri ovat luoneet perustan V2G -tekniikan soveltamiselle. Vuoden 2022 loppuun mennessä kaupunki on rakentanut yli 280 000 latauspaalua ja 292 akunvaihtoasemaa.
Edistämis- ja toteutusprosessin aikana V2G -tekniikka on kuitenkin myös sarja haasteita, jotka liittyvät pääasiassa todellisen toiminnan toteutettavuuteen ja vastaavan infrastruktuurin rakentamiseen. Pekingin otoksena paperitutkimusinstituutin tutkijat suorittivat äskettäin kyselyn kaupunkienergiasta, sähköstä ja latauspaaluun liittyvästä teollisuudesta.
Kaksisuuntainen latauspaalut vaativat korkeat alkuperäiset sijoituskustannukset
Tutkijat oppivat, että jos V2G -tekniikkaa suositellaan kaupunkiympäristöissä, se voi tehokkaasti lievittää kaupunkien nykyistä ongelmaa, joka on vaikea löytää latauspaaluja. Kiina on edelleen V2G -tekniikan soveltamisen varhaisessa vaiheessa. Kuten voimalaitoksesta vastaava henkilö huomautti, V2G -tekniikka on teoriassa samanlainen kuin matkapuhelimien salliminen velkaa pankkeja, mutta sen todellinen sovellus vaatii edistyneempää akunhallintaa ja ruudukon vuorovaikutusta.
Tutkijat tutkivat Pekingin latauspaaluyrityksiä ja oppivat, että tällä hetkellä suurin osa Pekingin latauspaaluista on yksisuuntaista latauspaaluja, jotka voivat veloittaa vain ajoneuvoja. Edistääksemme kaksisuuntaista latauspaaluja V2G-toiminnoilla, kohtaamme tällä hetkellä useita käytännön haasteita:
Ensinnäkin ensimmäisen tason kaupungit, kuten Peking, kohtaavat pula maan. Laskuasemien rakentaminen V2G-toiminnoilla, joko vuokraus tai ostaminen, tarkoittaa pitkän aikavälin investointeja ja korkeita kustannuksia. Lisäksi on vaikea löytää ylimääräistä maata saatavilla.
Toiseksi nykyisten latauspaalujen muuttaminen vie aikaa. Rakennuspaalujen sijoituskustannukset ovat suhteellisen korkeat, mukaan lukien laitteiden kustannukset, vuokratilat ja johdotukset kytkemiseksi sähköverkkoon. Näiden sijoitusten palauttaminen vie yleensä vähintään 2–3 vuotta. Jos jälkiasennus perustuu olemassa oleviin latauspaaluihin, yrityksillä ei ole riittävästi kannustimia ennen kustannusten perimistä.
Aikaisemmin tiedotusvälineissä todettiin, että tällä hetkellä kaupunkien V2G -tekniikan popularisoimalla on kaksi suurta haastetta: ensimmäinen on korkeat rakennuskustannukset. Toiseksi, jos sähköajoneuvojen virtalähde on kytketty ruudukkoon, se voi vaikuttaa ruudukon vakauteen.
Teknologianäkymät ovat optimistisia ja sillä on suuri potentiaali pitkällä aikavälillä.
Mitä V2G -tekniikan soveltaminen tarkoittaa autonomistajille? Asiaankuuluvat tutkimukset osoittavat, että pienten raitiovaunujen energiatehokkuus on noin 6 km/kWh (ts. Yksi kilowatti tunti sähköä voi kulkea 6 kilometriä). Pienten sähköajoneuvojen akun kapasiteetti on yleensä 60-80KWh (60-80 kilowattituntia sähköä), ja sähköauto voi ladata noin 80 kilowattituntia sähköä. Ajoneuvon energiankulutus sisältää kuitenkin myös ilmastoinnin jne. Verrattuna ihanteelliseen tilaan, ajoetäisyys vähenee.
Edellä mainitusta latauspaaluyhtiöstä vastaava henkilö on optimistinen V2G -tekniikan suhteen. Hän huomautti, että uusi energiaajoneuvo voi varastoida 80 kilowattituntia sähköä, kun se on täysin ladattu, ja se voi toimittaa 50 kilowattituntia sähköä ruudukkoon joka kerta. Laskettujen sähkön hintojen perusteella, jotka tutkijat näkivät East Fourth Ring Road -kaupungin maanalaisella parkkipaikalla, Pekingissä, lataushinta ruuhka-aikoina on 1,1 yuan/kWh (veloittavat hinnat ovat alhaisemmat lähiöissä), ja ja lähiöt ovat alhaisemmat) ja Väärähinta ruuhka -aikoina on 2,1 yuan/kWh. Olettaen, että auton omistaja veloittaa päivittäin ruuhka-aikoina ja tarjoaa virtaa verkkoon ruuhka-aikoina nykyisten hintojen perusteella, auton omistaja voi tuottaa vähintään 50 yuania päivässä. "Kun sähköverkon mahdolliset hinnanmuutokset, kuten markkinoiden hinnoittelun toteuttaminen ruuhka -aikoina, ajoneuvojen tuotot, jotka tuottavat voimaa latauspaaluihin, voivat edelleen kasvaa."
Edellä mainitusta voimalaitoksesta vastaava henkilö huomautti, että V2G -tekniikan avulla on otettava huomioon, kun sähköajoneuvot lähettävät virtaa verkkoon. Asiaankuuluvat raportit osoittavat, että 60KWh -akun kustannukset ovat noin 7 680 dollaria (vastaa noin 55 000 RMB).
Polausyritysten lataamiseen, kun uusien energiaajoneuvojen määrä kasvaa edelleen, myös V2G -tekniikan markkinoiden kysyntä kasvaa. Kun sähköajoneuvot lähettävät virtaa verkkoon latauspaalujen kautta, latauspaaluyritykset voivat veloittaa tietyn ”alustapalvelumaksun”. Lisäksi monissa Kiinan kaupungeissa yritykset sijoittavat ja käyttävät veloittavia paaluja, ja hallitus tarjoaa vastaavia tukia.
Kotimaan kaupungit edistävät vähitellen V2G -sovelluksia. Heinäkuussa 2023 Zhoushan Cityn ensimmäinen V2G-latausasema otettiin virallisesti käyttöön, ja Zhejiangin maakunnan ensimmäinen puistojen sisäinen kauppajärjestys saatiin päätökseen onnistuneesti. 9. tammikuuta 2024 NIO ilmoitti, että sen ensimmäinen erä 10 V2G: n latausasemasta Shanghaissa otettiin virallisesti käyttöön.
Cui Dongshu, kansallisen henkilöautojen markkinatietojen yhdistysyhdistyksen pääsihteeri, on optimistinen V2G-tekniikan potentiaalista. Hän kertoi tutkijoille, että akkutekniikan kehityksen myötä akun syklin käyttöikää voidaan pidentää vähintään 3000 kertaa, mikä vastaa noin 10 vuoden käyttöä. Tämä on erittäin tärkeää sovellusskenaarioissa, joissa sähköajoneuvot ladataan ja vapautetaan usein.
Merentakaiset tutkijat ovat tehneet samanlaisia havaintoja. Australian laki suoritti äskettäin kahden vuoden V2G-teknologiatutkimusprojektin nimeltä ”Sähköajoneuvojen toteuttaminen ruudukkopalveluihin (REVS)”. Se osoittaa, että tekniikan laajamittaisen kehityksen myötä V2G-latauskustannusten odotetaan vähenevän merkittävästi. Tämä tarkoittaa, että pitkällä tähtäimellä, kun lataustilojen kustannukset laskee, myös sähköajoneuvojen hinta laskee, mikä vähentää pitkäaikaisia käyttökustannuksia. Tulokset voivat myös olla erityisen hyödyllisiä uusiutuvan energian syöttämisen tasapainottamisessa ruudukkoon huippuvoiman aikana.
Se tarvitsee sähköverkon yhteistyön ja markkinasuuntautuneen ratkaisun.
Teknisellä tasolla sähköverkkoon syöttävien sähköajoneuvojen prosessi lisää yleisen toiminnan monimutkaisuutta.
Kiinan teollisuuskehitysosaston johtaja Xi Guofu sanoi kerran, että uusien energiaajoneuvojen lataaminen sisältää ”korkean kuormituksen ja alhaisen voiman”. Suurin osa uusista energiaajoneuvojen omistajista on tottunut lataamaan klo 19.00–23.00, mikä on samaan aikaan kuin asuinalueen sähkökuormituksen huippujakso. Jo 85%, mikä vahvistaa huipputehoa ja tuo suuremman vaikutuksen jakeluverkkoon.
Käytännöllisestä näkökulmasta, kun sähköajoneuvot palauttavat sähköenergiaa ruudukkoon, jännite vaaditaan säätämään jännitteen varmistamiseksi ruudukon kanssa. Tämä tarkoittaa, että sähköajoneuvojen purkausprosessin on vastattava sähköverkon muuntajatekniikkaa. Erityisesti tehon siirtyminen latauspaalusta raitiovaunuihin liittyy sähköenergian siirron korkeammasta jännitteestä pienempaan jännitteeseen, kun taas tehon siirtyminen raitiovaunusta latauspaaluun (ja siten verkkoon) vaatii lisääntymistä A: sta Pienempi jännite korkeammalle jänniteelle. Teknologiassa se on monimutkaisempaa, ja siihen sisältyy jännitemuutos ja sähköenergian vakauden varmistaminen ja ruudukkostandardien noudattaminen.
Edellä mainitun voimalaitoksen vastuussa oleva henkilö huomautti, että sähköverkon on suoritettava tarkka energianhallinta useiden sähköajoneuvojen lataus- ja purkamisprosesseihin, mikä ei ole vain tekninen haaste, vaan sisältää myös ruudukon toimintastrategian säätämisen .
Hän sanoi: ”Esimerkiksi joissain paikoissa olemassa olevat sähköverkkojohdot eivät ole riittävän paksuja tukemaan suurta määrää latauspaaluja. Tämä vastaa vesiputkijärjestelmää. Pääputki ei voi toimittaa tarpeeksi vettä kaikille haaraputkille, ja se on kytketty uudelleen. Tämä vaatii paljon uudelleenjohtoa. Korkeat rakennuskustannukset. ” Vaikka latauspaalut asennetaan jonnekin, ne eivät välttämättä toimi kunnolla ruudukkokapasiteettikysymysten vuoksi.
Vastaava sopeutumistyö on edistettävä. Esimerkiksi hitaan latauspaalujen voima on yleensä 7 kilowattia (7 kW), kun taas kodinkoneiden kokonaisvoima keskimäärin kotitaloudessa on noin 3 kilowattia (3 kW). Jos yksi tai kaksi latauspaalua on kytketty, kuorma voidaan ladata kokonaan, ja vaikka virtaa käytettäisiin ruuhka-tunteina, sähköverkko voidaan tehdä vakaammaksi. Kuitenkin, jos suuri määrä latauspaaluja on kytketty ja tehoa käytetään ruuhka -aikoina, ruudukon kuormakapasiteetti voidaan ylittää.
Edellä mainitusta voimalaitoksesta vastaava henkilö totesi, että hajautetun energian mahdollisuuksien mukaan sähkön markkinoinnista voidaan tutkia ongelman ratkaisemiseksi uusien energiaajoneuvojen lataamisen ja purkamisen aiheuttamisessa tulevaisuudessa. Tällä hetkellä sähköntuotantoyritykset myyvät sähköenergiaa sähköverkkoyhtiöille, jotka jakavat sen sitten käyttäjille ja yrityksille. Monitasoinen verenkierto lisää virtalähteen kokonaiskustannuksia. Jos käyttäjät ja yritykset voivat ostaa sähköä suoraan sähköntuotantoyrityksiltä, se yksinkertaistaa virtalähteen toimitusketjua. ”Suora osto voi vähentää välilinkkejä vähentäen siten sähkön käyttökustannuksia. Se voi myös edistää latauspaaluyhtiöitä osallistumaan aktiivisemmin sähköverkon virransyöttöön ja sääntelyyn, mikä on suurta merkitystä voimamarkkinoiden tehokkaalle toiminnalle ja ajoneuvoverkkojen yhdistämistekniikan edistämiselle. "
Qin Jianze, State Grid Smart Internet of Ajoneuvon teknologiayhtiö, Ltd. Ajoneuvojen Internet -alustalle sosiaalisten operaattoreiden toiminnan yksinkertaistamiseksi. Rakenna kynnysarvo, vähentää sijoituskustannuksia, saavuttaa win-win-yhteistyötä ajoneuvojen Internet-alustan kanssa ja rakenna kestävän teollisuuden ekosysteemi.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Viestin aika: helmikuu-10-2024
