Kuinka kaukana on suuritehoisen langattoman latauksen ja "latauksen kävellessä" välillä?

Musk sanoi kerran, että verrattunasuperlatausasemia250 kilowatin ja 350 kilowatin tehon ansiosta sähköajoneuvojen langaton lataus on "tehotonta ja epäpätevää". Seurauksena on, että langatonta latausta ei oteta käyttöön lyhyellä aikavälillä.

Mutta pian sen jälkeen, kun sanat putosivat, Tesla ilmoitti ostavansa Wiferionin, saksalaisen langattoman latausyrityksen, jopa 76 miljoonalla dollarilla, noin 540 miljoonalla yuania. Vuonna 2016 perustettu yritys keskittyy itsenäisiin kuljetusjärjestelmiin ja langattomiin latausratkaisuihin teollisuusympäristöihin. Yhtiön kerrotaan käyttäneen yli 8 000 laturia teollisuussektorilla.

Odottamatonta, mutta myös odotettua.

Edellisenä sijoittajapäivänä Rebecca Tinucci, Teslan globaalipäällikkölatausinfrastruktuuri, ehdotti ajatusta mahdollisista langattomista latausratkaisuista koteihin ja työpaikkoihin. Ajattele sitä ja ymmärrä, että langaton lataus on välttämätön osa energiantäydennysjärjestelmää ja kypsyy ennemmin tai myöhemmin. Siksi Teslan on järkevää hankkia Wiferion ja saada paikka etukäteen. Julkisesta tiedosta päätellen Wiferion-tekniikkaa käytetään enemmän teollisuuslaitteissa ja roboteissa, ja se voidaan asentaa tulevaisuudessa Teslan autonvalmistuslaitteisiin tai humanoidirobotti "Optimus Prime".

Tesla ei ole yksin. Kiina, joka ylläpitää maailmanlaajuista johtavaa asemaa sähköajoneuvojen alalla, jatkaa myös langattoman latausteknologian tutkimista. Heinäkuun 2023 lopussa 120 metriä pitkällä suuritehoisella dynaamisella langattomalla lataustiellä Changchunissa Jilinissä miehittämätön uusi energiaajoneuvo ajoi sujuvasti erityisesti merkityllä sisätiellä. Auton kojelautaan ilmestyi "Lataa". keskellä”. Uuden energiaajoneuvon ajon jälkeen lataama sähkömäärä voi laskelmien mukaan jatkaa ajamista 1,3 kilometriä. Viime vuoden tammikuussa Chengdu avasi myös Kiinan ensimmäisen langattoman latauslinjan.

Uudessa energiateollisuudessa Teslalla on demonstraatiovaikutus. Integroidusta painevalutekniikasta 4680 suureen sylinterimäiseen akkukennoon, olipa kyse tekniikasta, teknologiasta tai tuoteinnovaatiosta, jokaista liikettä pidetään usein standardina. Voiko tämä langattoman lataustekniikan käyttöönotto sähköajoneuvoissa auttaa kehittämään tätä alaa ja edistämään langatonta lataustekniikkaa tavallisten ihmisten koteihin?

Sähkömagneettinen induktio VS magneettikenttäresonanssi, mikä langaton lataustekniikka on parempi?

Itse asiassa langaton lataustekniikka ei ole uusi, eikä siinä ole korkeaa teknistä kynnystä.

Periaatteessa langaton lataus on enimmäkseen sähkömagneettista induktiovoimansiirtoa, magneettiresonanssivoimansiirtoa, mikroaaltovoimansiirtoa ja sähkökenttäkytkentäistä langatonta tehonsiirtoa. Auton skenaarioissa käytetään yleensä sähkömagneettista induktiotyyppiä ja magneettikenttäresonanssityyppiä, jotka on jaettu kahteen tyyppiin: staattinen langaton lataus ja dynaaminen langaton lataus. Ensimmäinen on sähkömagneettinen induktiotyyppi, joka sisältää yleensä kaksi osaa: virtalähdekäämin ja tehon vastaanottokelan. Ensimmäinen on asennettu tien pintaan ja jälkimmäinen on integroitu auton alustaan. Kun sähköauto ajaa määrättyyn paikkaan, akku voidaan ladata. Koska energia välittyy magneettikentän kautta, liittämiseen ei tarvita johtoja, joten johtavia koskettimia ei voida paljastaa.

Tällä hetkellä yllä olevaa tekniikkaa on käytetty laajalti matkapuhelinten langattomaan lataukseen, mutta haittoja ovat lyhyt lähetysetäisyys, tiukat sijaintivaatimukset ja suuri energiahäviö, joten se ei välttämättä sovellu tuleviin autoihin. Vaikka etäisyyttä kasvatettaisiin 1 cm:stä 10 cm:iin, energiansiirron hyötysuhde laskee 80 %:sta 60 %:iin, mikä johtaa sähköenergian hukkaan. Magneettikentän resonanssilangaton lataustekniikka koostuu virtalähteestä, lähetyspaneelista, ajoneuvon vastaanottopaneelista ja ohjaimesta. Kun virtalähteen tehonsiirtopää havaitsee auton vastaanottavan pään sähköenergian samalla resonanssitaajuudella, energia siirtyy ilman läpi magneettikentän yhteistaajuisen resonanssin kautta.